BULTACO SHERPA T 350 MOD. 199

BULTACO SHERPA T 350 MOD. 199

sábado, 28 de septiembre de 2013

Betor, el Rey de las suspensiones




Hasta ahora no había querido incluir una entrada sobre Betor porque creo que esta empresa se merece un trato especial. Y lo merece porque fue probablemenrte la empresa nacional de industria auxiliar de motociclismo mas potente de los años 70.
Betor se dedicaba en exclusiva a fabricar amortiguadores y horquillas para motocicletas y llegó a ser una referencia mundial por su calidad en un mercado bastante competitivo por sus buenos materiales y diseño que hacía de estos equipos los mejores de su época.


Betor nace en los años 40 fundada por un maestro industrial: Juan Bey Torras (Be-tor) en un pequeño taller dedicado a colocar horquillas telescópicas que él mismo diseñaba para motos Lube, Iso... Poco a poco fue abriendo mercado hasta que la empresa Lube le hace un encargo para equipar de origen todas sus motos de serie.


Del  pequeño taller en la calle Virgen de Monserrat de Barcelona, empiezan a salir cortas series que después se amplían al unirse otras marcas a los pedidos como Roa o Iso e incluso Ossa y Bultaco desde su creación. Montesa se unió al resto de fabricantes para las horquillas delanteras a principios de los 70 tras romper los pactos comerciales que mantenía hasta entonces con Telesco, la competencia nacional de Betor.

En los años 70 se unen practicamente todos los fabricantes nacionales : Puch, Dervi, Rieju, Gimsom, Ducati, Sanglas; todos, excepto Lambreta.


Con el crecimiento de la empresa se hace necesario un cambio de taller y en los años 60 se trasladan a la Zona Franca donde llegaron a trabajar 250 personas en los años 70. En ella se instalan secciones de de producción, pintura, fundición, control, e investigación con el señor Vasco al frente en el que se integra el gran piloto de cross Francisco Lancho.


Pero no es solo la industria nacional la que se nutre de estos componentes pues atraidos por su calidad y buenos precios se llega a acuerdos con empresas como KTM, Bombardier, Portal, Motobecane, SWM, Cagiba, Fantic, Vila Italyet, Maico, Hercules, Tomos, Kreider, Husqvarna, Rickman, etc


En 1979 se producen unas 100.000 horquillas y 800.000 amortiguadores de una gama de mas de 600 productos.  Con estoas cifras Betor fue el mayor fabricante de suspensiones para motos de Europa en los 70 hasta que fue desplazado por Marzocchi en 1979.
La variedad de horquillas es muy amplia y se fabrican barras desde 28 hasta 38 mm, convencionales, con eje avanzado, con sistema de aire...



En amortiguadores también hay una impresionante gama de modelos y si bien el de sistema de depósito separtado es el de mayor producción también se fabrican los monotubo con gas.

La fábrica disponía de dos de dos cadenas de producción, una para la fabricación de  amortiguadores y otra de horquillas. En el proceso de fabricación de piezas de los amortiguadores contaba con una máquina automática que mecanizaba los vástagos y numerosos bancos de comprobación de gráficas de carga y detección de fugas para los amortiguadores de gas.

En las horquillas Betor destaca por desarrollar una tecnología de mecanizado interior de las barras en una sola operación, pero sobre todo por el proceso de fabricación de las barras que se produce en dos etapas: mecanizado y tratamiento siendo este último realizado en otras instalaciones situadas en un lugar secreto del Pirineo catalán para evitar que se revele el secreto de este tratamiento que proporciona a estas barras una dureza inigualable entonces. Esto confería a las horquillas de campo BETOR unos recorridos superiores a los de la competencia sin riesgos de que se doblaran las barras con una longitud libre exterior record.
Las barras eran sometidas después del cromado a un mecanizado superficial especial por el lapeado que proporcionaba una máquina a base de paso de herramienta oblicuo que elimina hasta la mas mínima rugosidad permitiendo alargar la vida de los retenes y por tanto de la horquilla.











sábado, 21 de septiembre de 2013

Los rodamientos de la dirección

La dirección está compuesta por dos rodamientos con 22 bolas de acero cada uno, de 4,7 mm de diámetro.

Cuando se accede  a ellos desmontando las tijas de la dirección es conveniente repasar las bolitas y sustituirlas si se aprecia el mas mínimo  defecto en ellas. Otro tanto  conviene hacer con las pistas para tener la dirección en perfectas condiciones.


Para mantenerlas en su sitio y evitar que se caigan, debemos engrasarlas  previamente a su colocación, lo mismo que las pistas. Al desmontar la dirección un truco es poner una bandejita magnética debajo la tija para ir recogiendo las que se caigan.



Apretar bien la tuerca de la dirección con una llave de uña es imprescindible para que ésta sea precisa y sin holguras:


Puños fuera!!!


Las Sherpas llevaban de serie unos puños de plástico estriado bastante incomodos que solían sustituirse por otros mas blandos y agradales. Si a esto añadimos que los puños son los elementos que tienen mas probabilidad de para el golpe de una caída de la moto  después de casi 40 años pocos puños originales han sobrevivido hasta hoy. Pero una vez mas y por suerte el molde original con el que se fabricaban estos puños ha sobrevivido y se refabrican hoy día y se venden a un precio razonable. Pero como suele se habitual ahora, las gomas usadas son de peor calidad y acabado lo que hace de estos puños algo solo para motos de exposición y no se ven el las motos de trial clásico.

Yo encontré hace años en e-bay ( en Canada) un juego original NOS (New Old Stock) a un precio razonable y se vino para casa. Además mi Sherpa 199 traía estos puños increíblemente bien conservados por lo que tengo dos juegos de estos puños originales y uno refabricado.

Pongo las fotos de estos puños y aunque en ellas no se aprecie muy bien las diferencias entre los nuevos (izquierda) y los originales (derecha) doy fe de que es importante:






lunes, 9 de septiembre de 2013

Sobresaliente en la Itv

Hace unos días llevé mi Sherpa 199 y mi Sherpa 185 a la Itv para lo cual hay que hacerles unos pequeños retoques:


1.- Como están homologadas para dos plazas hay que ponerles un asiento doble (original)y estriberas (originales):



2.- Espejo en el lado izquierdo:


3.- Comprobar que todas las luces, incluida la de stop accionando el pedal del freno trasero funcionan.

4.- Comprobar que el claxón funciona

5.- Matrícula sin golpes o defectos

6.- y por último, el velocímetro (aunque no funcione porque no lo comprueban)

Y las dos pasaron el examen con sobresaliente, y con menos de 90 Db!!!


Dos años mas con los papeles en regla y 90 lereles menos :((  .  Esto de la Itv es un timo organizado.