Velocímetro VDO AVIS

Medir la velocidad no es algo demasiado útil en el trial pero supongo que por motivos de homologación, las Bultaco Sherpa llevan desde casi sus orígenes un velocímetro/cuentakilómetros.

Este instrumento lo fabricaba para bultaco la afamada empresa de instrumentación para automoción Harry Walker que fabricaba bajo licencia VDO AVIS que todavía existe aunque dedicada a otros menesteres. Al igual que el faro y el piloto, o el avisador acústico, este velocímetro era de las primeras cosas que desaparecían tanto en las motos de los pilotos profesionales como en las de los particulares que siempre trataban de que se asemejaran al máximo a las de sus ídolos. En consecuencia, los reemvíos son bastante fáciles de encontrar ya que se mantenían como distanciadores en el eje trasero, pero los relojes y los cables del reenvío (sirga)originales son bastante escasos y caros. La posición de este reloj es bastante curiosa. Mientras que las Cotas y las OSSA's de trial lo llevan fijado a una botella de la horquilla delantera, Bultaco decidió situarlo en un principio pegado al carter derecho del motor.

Supongo que se trataba de no quitar visibilidad al piloto pero lo cierto es que en esta posición era el perfecto candidato a salir despedido en cuanto se negociara una zona un poco estrecha. Aunque en el catálogo del modelo Sherpa 199 aparece en esta misma posición, la realidad es que en la primera unidad comercializada de este modelo ya aparece sobre el tapón izquierdo de la horquilla delantera. Como el reenvío se mantuvo en la rueda trasera, el cable correspondiente es bastante mas largo en este modelo. Otra cuestión por determinar es si el reloj con el que comercializó incorporaba una escala hasta 120 km/h o hasta 100 km/h. Si bien hasta el modelo 191 parace que todas las unidades salieron con el de 120, en este modelo se debieron poner en el mercado con ambos relojes. El de 100 km/h lo montaban las Sherpas de 75 y 125 cc, pero es posible que un exceso de stock provocara que se destinaran también a los modelos de 250 y 350 cc. Yo he visto modelos con estos relojes con aspecto de ser los oriniginales de ambos tipos. Algunos relojes llevaban el logo de Bultaco, y todos, en la parte inferior la inscripción WALKER LIC. VDO.

Hoy en día se hace una reproducción de estos relojes pero se diferencia exteriormente muy facilmente de los originales pues los nuevos no llevan el cristal convexo ni llevan inscrito en la cazoleta los nombres de la empresa, modelo y fecha de fabricación. Interirormente, la maquinaria no tiene nada que ver por lo que no recomiendo los nuevos y aunque escasos merece la pena buscarlos y arreglarlos si no están destrozados.

El reenvio es de fabricación AVIS-VDO y está provisto de un engrasador para conseguir que no gripe. La carcasa exterior está fabricada en calamina, similar a la de los carburadores por lo que suele tener un aspecto grisaceo/azulado difícil de limpiar.

El soporte del modelo 199 tiene forma de sartén y anque no se aprecia muy bien subo esta foto y cuando tenga otra mejor la cambio:

Centrado concentrado

La semana pasada pinché la rueda delantera de la Sherpa 199 y aprovechando que había que desmontar el neumático me metí a darle un repasito a la llanta y tambor del freno. Además, como habría varios radios doblados y la ocasión la pintan calva, me puse manos a la obra. Al final dejé el neumático que lleva que es el Pirelli original. Me da pena cambiarlo pues aunque está mas duro que la picha de un novio, está prácticamente nuevo. La llanta la pulí pero superficialmente, igual que el tambor. Esté si que le limpié y engrasé la leva a fondo. Una vez cambiados los radios es necesario centrar la llanta sobre el buje, y para éllo utilizo este bastidor que saqué de una butaca vieja y a la que soldé unos casquillos para pasar el eje de las ruedas y unas escuadras para posicionar un marcador a la distancia ad hoc para llantas de 18 y 21 pulgadas. El chisme resultante es este:

La verdad que centrar no tiene mucho misterio y es cuestión de paciencia siempre que la llanta esté en condiciones. Yo soy incapaz de evitar alaveos de un par de mm en algunas zonas, pero es lo suficiente para que la moto tenga un rodar decente incluso en carretera. Los radios sustituidos lo son por otros también originales pero menos oxidados y rectos procedentes de otra rueda de Sherpa. Los radios originales de las Sherpas van zincados y tienen una parte mas gruesa por el extremo que se une al buje. Los refabricados normalmentre son del mismo grosor en toda su longitud.

Faro Sherpa: Hensev 63

El faro de las Sherpas se mantuvo invariable casi desde sus orígenes hasta el modelo 199B que llevaba una careta y faro cuadrado. El faro de las Sherpas no lo fabricaba Bultaco sino la empresa HENSEV, que junto a RINDER eran los dos fabricantes españoles de faros para motos y bicis. Consta de un coco lacado en negro brillante, bisel cromado sujeto por una pletina doblada en forma de Z y un tornillo con una arandela interior de plastico ajustada a la rosca para evitar que se cayera. Está atravesado en su parte posterior por un agujero con un pasamuros de goma por el que entran y salen los cables. En su interior se aloja la parábola cromada y el portalamparas, y entre el cristal y el bisel cromado lleva una junta tórica de goma blanca para garantizar la estanqueidad interior. Esta junta es difícil de conseguir pero Recambiousado.com tiene similares para faros de Sanglas.

Este faro de las Sherpas tenía la particularidad de que en lugar de cristal llevaba el frente de un plástico transparente que si no te fijas parece de vidrio. En el miso aparece la inscripción: "HENSEV 63"

El foco se une a las bridas de goma que lo sujetan a través de dos tornillos de 10 mm de diámetro con la inscripción HENSEV pero con un paso de rosca un poco raro. Estos tornillos marcados con el logo HENSEV, y la inscripción HENSEV 63 en el cristal/plástico permiten diferenciar el original de las réplicas chinas que se venden. En este caso, por cierto, el coco es casi idéntico y difícil de diferenciar. Dejos unas fotos del portalámparas y del interior del coco de mi Sherpa 125 que es ligeramente diferente al de la Sherpa 199 pues el de la primera lleva luz de posición.

Aunque no se aprecia en estas fotos en el interior el coco lleva soltado un terminal mediante un cable negro que se une al de masa para que todo faro esté también conectado a masa.

Un grifo Ideal

Después de una temporadita por EEUU, metido de lleno en el trabajo, vuelvo a casa y, a parte del reencuentro con familia y amigos, las motos también necesitan algo de atención. Abro este nueva entrada para comentar como son los grifos de gasolina de las Sherpas.

Como todas las Bultaco y la mayoría de las motos españolas, las Sherpas llevaban el grifo de gasofa marca Ideal, empresa vasca que mucho me temo que hace tiempo que desapareció.

Estos grifos IDEAL, sufrieron muy pocas variaciones en su diseño desde finales de los 60 hasta mediados de los 80 y practicamente solo cambió la palanca de accionamiento. Estos grifos se fabricaban en tres tamaños y pasos de rosca diferentes: 10mm/100, 12mm/150 y 14mm/125. La Sherpa monta el de 12 mm de diámetro y paso de rosca 150. En las Sherpas 199 se montaron con la manilla redondeada de la foto anterior y con la manilla del grifo de la foto siguiente:

Aquí dejo las fotos de un grifo posterior, de 1985:

En esta foto se precia otra de las curiosidades de estos grifos y es que en un lado de la tuerca llevaban estampada la fecha de fabricaión. Los grifos Ideal son fáciles de desmontar y limpiar. En su interior llevan una junta de goma con cuatro orificios que permiten cambiar de posición A/C/R. En posición abierto, la gasolina entra por la parte superior de la cánula, mientras que en posición Reseerva, entra directamente a través del cuerpo del grifo. El filtro de plástico es muy importante mantenerlo y limpiarlo perodicamente para conseguir que llegue al carburador la menor cantidad posible de ñorda. La muerte de estos grifos suele venir por la junta y aunque se pueden encontrar en bastantes recambistas (Gomas Eguía) mi experiencia es que las gomas nuevas no asientan bien y el grifo sigue perdiendo gasolina.

La unión al depósito se consigue a través de la rosca, y para evitar dañar el depósito, en el caso de las unidades con depósito de fibra, llevan una arandela de plástico y sobre ella otra de goma tapada con una cazoleta metálica zincada. En los depósitos de plástico ni la goma ni la cazoleta se instalaban.

Evolución Potencia y Par Sherpa

Entre el motor del Modelo Manuel Soler (159,183 y 191) y el del Modelo 199 hay muy pocas diferencias sin embargo entre las prestaciones de ambos motores hay bastantes diferencias tal y como puede comprobarse en este gráfico:

100.000 clics

Hoy me he dado cuenta que ya se han contabilizado mas de 100.000 clics en mis blogs sobre motos de trial de los 70 en menos de 4 años. Cuando creé el primero nunca pensé en que este sitio fuera visitado por tantísima gente pues me resulta inimaginable que pasados 35 años estas motos despierten tanta aficción y fascinación, pero así es. Otra cosa increíble es que estos blogs aparezcan desde hace años en los buscadores como Google entre las primeras opciones de forma sistemática cuando tecleas "Sherpa t", "Cota 348" u "Ossa mar"...En cualquier caso espero que todá esta información haya servido para ayudar a recuperar y valorar estos hierros, que un día fueron las mejores máquinas del mundo en su especialidad y que para muchos de nosotros tienen una magia muy especial. Tambien es sorprendente la cantidad de gente de otros países que accede a este Blog, y comprobar cuantos franceses, italianos o americanos han buscado en internet información sobre estas motos después de tantos años. Espero a través de este blog continuar publicando mas detalles curiosos y material de interés sobre estas preciosas y divertidas cafeteras con ruedas.

Los casquillos del basculante

El basculante de las Sherpas consiste en un eje de acero sobre el que se disponen dos casquillos de aluminio que giran sobre otros de bronce embutidos en el basculante. En internet he encontrado este croquis:

En mi Sherpa hay una diferencia respecto a este croquis pues los rebajes que se detallan para el casquillo de aluminio en mi moto van sobre los casquillos de bronce justo a la altura en la que se sitúan los engrasadores. Los dos extremos interiores del basculante van cerrados por dos collarines de 24x32x4 mm encastrados en unas cazoletas de acero. Los casquillos de aluminio tienen un tratamiento superficial de cromo para aumentar su resistencia a la fricción. En la siguiente foto se pueden ver casquillos viejos y los nuevos de acero que me he hecho para sustituirlos.

EL basculante se fija al chasis mediante este eje que, en su parte central, pasa por la pieza en forma de C que sirve de anclaje trasero del motor. Esta parte es probablemente la mas sucia de la moto por lo que mantener en perfecto estado de los collarines en muy importante. Estos collarines no son fáciles de encontrar pero he localizado una empresa que los tiene en Arganda del Rey. En las siguientes fotos se pueden ver los casquillos de bronce embutido y los collarines de cierre interior del basculante de mi Sherpa mod. 183 que son iguales que los de la Sherpa mod. 199.

Engrasador clásico

Las motos de trial clásicas suelen llevar engrasadores en varios puntos, y en concreto las Sherpas llevan dos en el basculante para engrasar entre el casquillo de bronce y el de aluminio, y otro en el reenvío. Si es posible procuro mantener los originales pero después de 35 años algunos ni con ultrasonidos quedan en condiciones. Pongo unas fotos de los originales del basculante y otros nuevos en 90 y 135 grados:

Pero para engrasar hace falta además el inyector de grasa consistente y tengo la suerte de tener uno precioso de los años 70 que funciona de cine. Unicamente he cambiado la boquilla porque la original estaba irrecuperable: