Una de manetas

Casi todas las motos de campo de los 70 llevaban las mismas manetas: las Amal de aluminio pulido o en algunos casos como en la Cota 348 anodizadas en negro o pavonadas. Estas manetas incluían el soporte, el tensor y la propia maneta en un  conjunto simple y eficaz.

Lo ideal es no fijar fuertemente el soporte al manillar para que en caso de caída este gire en lugar de partirse cosa bastante fácil pues las manetas suelen ser la parte que primero toca el suelo cuando hay una caída.

Una vez mas y por suerte, estas manetas conocidas como "tipo Amal" todavía se refabrican en nuestro pais por Arreche y Vicma, con tensores para cables de 8,0 y 6,2 mm.

La profundidad sobre el manillar al que se deben colocar es una cuestión de gustos pero cuanto mas dentro se coloque el soporte mas brazo de palanca tenemos para accionarla con lo que se consigue suavizar el embrague. El ángulo sobre la horizontal es también cuestión muy particular pero en las motos de trial que se manejan en posición levantadas lo mas cómodo es con un ángulo de unos 30 º hacia abajo.

En los años 70 se pusieron de moda las manetas patentadas tipo "Navarro" que fabricaron estas manetas en plástico y con la diferencia de que llevaban un gancho en lugar de un agujero pasante para el tornillo sobre el que pivota la maneta de forma que en caso de impacto saltaban y no se rrompían. Sin embargo los profesionales no las usaban pues al flexar el plástico se perdía tacto en el freno y en el embrague.

Navarro también fabricó manetas de dural anodizado, muy resistentes y ligeras, y con la particularidad de que al llevar pasante el agujero del tope del cable valían para el lado derecho e izquierdo.

Betor, el Rey de las suspensiones

Hasta ahora no había querido incluir una entrada sobre Betor porque creo que esta empresa se merece un trato especial. Y lo merece porque fue probablemenrte la empresa nacional de industria auxiliar de motociclismo mas potente de los años 70.
Betor se dedicaba en exclusiva a fabricar amortiguadores y horquillas para motocicletas y llegó a ser una referencia mundial por su calidad en un mercado bastante competitivo por sus buenos materiales y diseño que hacía de estos equipos los mejores de su época.

Betor nace en los años 40 fundada por un maestro industrial: Juan Bey Torras (Be-tor) en un pequeño taller dedicado a colocar horquillas telescópicas que él mismo diseñaba para motos Lube, Iso... Poco a poco fue abriendo mercado hasta que la empresa Lube le hace un encargo para equipar de origen todas sus motos de serie.

Del  pequeño taller en la calle Virgen de Monserrat de Barcelona, empiezan a salir cortas series que después se amplían al unirse otras marcas a los pedidos como Roa o Iso e incluso Ossa y Bultaco desde su creación. Montesa se unió al resto de fabricantes para las horquillas delanteras a principios de los 70 tras romper los pactos comerciales que mantenía hasta entonces con Telesco, la competencia nacional de Betor.

En los años 70 se unen practicamente todos los fabricantes nacionales : Puch, Dervi, Rieju, Gimsom, Ducati, Sanglas; todos, excepto Lambreta.

Con el crecimiento de la empresa se hace necesario un cambio de taller y en los años 60 se trasladan a la Zona Franca donde llegaron a trabajar 250 personas en los años 70. En ella se instalan secciones de de producción, pintura, fundición, control, e investigación con el señor Vasco al frente en el que se integra el gran piloto de cross Francisco Lancho.

Pero no es solo la industria nacional la que se nutre de estos componentes pues atraidos por su calidad y buenos precios se llega a acuerdos con empresas como KTM, Bombardier, Portal, Motobecane, SWM, Cagiba, Fantic, Vila Italyet, Maico, Hercules, Tomos, Kreider, Husqvarna, Rickman, etc

En 1979 se producen unas 100.000 horquillas y 800.000 amortiguadores de una gama de mas de 600 productos.  Con estoas cifras Betor fue el mayor fabricante de suspensiones para motos de Europa en los 70 hasta que fue desplazado por Marzocchi en 1979.
La variedad de horquillas es muy amplia y se fabrican barras desde 28 hasta 38 mm, convencionales, con eje avanzado, con sistema de aire...

En amortiguadores también hay una impresionante gama de modelos y si bien el de sistema de depósito separtado es el de mayor producción también se fabrican los monotubo con gas.

La fábrica disponía de dos de dos cadenas de producción, una para la fabricación de  amortiguadores y otra de horquillas. En el proceso de fabricación de piezas de los amortiguadores contaba con una máquina automática que mecanizaba los vástagos y numerosos bancos de comprobación de gráficas de carga y detección de fugas para los amortiguadores de gas.

En las horquillas Betor destaca por desarrollar una tecnología de mecanizado interior de las barras en una sola operación, pero sobre todo por el proceso de fabricación de las barras que se produce en dos etapas: mecanizado y tratamiento siendo este último realizado en otras instalaciones situadas en un lugar secreto del Pirineo catalán para evitar que se revele el secreto de este tratamiento que proporciona a estas barras una dureza inigualable entonces. Esto confería a las horquillas de campo BETOR unos recorridos superiores a los de la competencia sin riesgos de que se doblaran las barras con una longitud libre exterior record.
Las barras eran sometidas después del cromado a un mecanizado superficial especial por el lapeado que proporcionaba una máquina a base de paso de herramienta oblicuo que elimina hasta la mas mínima rugosidad permitiendo alargar la vida de los retenes y por tanto de la horquilla.

Los rodamientos de la dirección

La dirección está compuesta por dos rodamientos con 22 bolas de acero cada uno, de 4,7 mm de diámetro.

Cuando se accede  a ellos desmontando las tijas de la dirección es conveniente repasar las bolitas y sustituirlas si se aprecia el mas mínimo  defecto en ellas. Otro tanto  conviene hacer con las pistas para tener la dirección en perfectas condiciones.

Para mantenerlas en su sitio y evitar que se caigan, debemos engrasarlas  previamente a su colocación, lo mismo que las pistas. Al desmontar la dirección un truco es poner una bandejita magnética debajo la tija para ir recogiendo las que se caigan.

Apretar bien la tuerca de la dirección con una llave de uña es imprescindible para que ésta sea precisa y sin holguras:

Puños fuera!!!

Las Sherpas llevaban de serie unos puños de plástico estriado bastante incomodos que solían sustituirse por otros mas blandos y agradales. Si a esto añadimos que los puños son los elementos que tienen mas probabilidad de para el golpe de una caída de la moto  después de casi 40 años pocos puños originales han sobrevivido hasta hoy. Pero una vez mas y por suerte el molde original con el que se fabricaban estos puños ha sobrevivido y se refabrican hoy día y se venden a un precio razonable. Pero como suele se habitual ahora, las gomas usadas son de peor calidad y acabado lo que hace de estos puños algo solo para motos de exposición y no se ven el las motos de trial clásico.

Yo encontré hace años en e-bay ( en Canada) un juego original NOS (New Old Stock) a un precio razonable y se vino para casa. Además mi Sherpa 199 traía estos puños increíblemente bien conservados por lo que tengo dos juegos de estos puños originales y uno refabricado.

Pongo las fotos de estos puños y aunque en ellas no se aprecie muy bien las diferencias entre los nuevos (izquierda) y los originales (derecha) doy fe de que es importante:

Sobresaliente en la Itv

Hace unos días llevé mi Sherpa 199 y mi Sherpa 185 a la Itv para lo cual hay que hacerles unos pequeños retoques:

1.- Como están homologadas para dos plazas hay que ponerles un asiento doble (original)y estriberas (originales):

2.- Espejo en el lado izquierdo:

3.- Comprobar que todas las luces, incluida la de stop accionando el pedal del freno trasero funcionan.

4.- Comprobar que el claxón funciona

5.- Matrícula sin golpes o defectos

6.- y por último, el velocímetro (aunque no funcione porque no lo comprueban)

Y las dos pasaron el examen con sobresaliente, y con menos de 90 Db!!!

Dos años mas con los papeles en regla y 90 lereles menos :((  .  Esto de la Itv es un timo organizado.

Herramientas especiales pendientes

Para meterle mano a un motor Bultaco es recomendable tener algunas herramientas especiales que facilitan bastante algunas operaciones, y que yo tengo pendiente comprar o fabricarme.
En primer lugar un soporte para motores en condiciones:

Estoy un poco arto de poner mis motores sobre tacos de madera y cuando veo este soporte me dan ganas de hacerme uno igual pues no es complicado y tengo que amortizar mi equipo de soldadura.

Después, para aflojar el volante magnético vendrían de coña  unos inmovilizadores como estos:

También estas dos herramientas para bloquear el embrague y comprimir los muelles:

Y por último hay también un curioso chisme para comprimir el muelle de la campana del embrague y colocar el cable del acelerador sin destrozarte los dedos que tengo en lista de espera para fabricarme:

"Ganar el domingo, vender el lunes"

Este era uno de los lemas preferidos de D. Fco. Bultó, padre de esta gran marca, que siempre tuvo claro que la mejor forma de publicidad eran los títulos conseguidos con motos "casi" de serie. Y las Sherpas quizás sean el mejor ejemplo de esta forma de entender el negocio de las motos para poder vivir de una pasión.

La filosofía de Bultaco era clara y simple: contratar a los mejores pilotos del mundo y pedirles no solo resultados en sus carreras sino compromiso en el desarrollo de nuevos modelos mejores cada dos años aproximadamente. Y todas las mejoras se trasladaban a los modelos de serie inmediatamente. De esta forma se conseguía que las motos de serie fueran idénticas a las de los campeones del mundo.
Y aunque de alguna Manera Montesa y Ossa copiaron esta filosofía quedó demostrado que Bultaco tenía mejor olfato para seleccionar los pilotos y mejor equipo en fábrica para escuchar a estos pilotos y trasladar a las máquinas sus sensaciones e interpretarlas para traducirlas en mejores modelos. Era normal ver a los pilotos oficiales con prototipos que pocos meses después salían de las cadenas de montaje como modelos de serie.

Esta visión mantuvo a las motos españolas de trial como las mejores del mundo entre 1965 y 1980 aproximadamente, siendo el periodo 1973/1979 de absoluto dominio de nuestras motos y en especial de Bultaco que lo ganó absolutamente todo con las Sherpas desde el modelo 159 al 199A.

Como con esta filosofía de desarrollo de modelos hay una gran asociación a los pilotos oficiales que las desarrollaban y ponían a punto, los modelos salían al mercado con nombre de piloto: Cota 247 Ulf Karlson, Ossa MAR (Micke Andrews Réplica), Cota 348 Malcolm Rathmel...Pero Bultaco no siguió esta costumbre y todas sus Sherpas fueron siempre eso: Sherpas. No obstante hay un modelo, el 159-183-191, que se asoció tanto a  un piloto español que se ha convertido en la Sherpa "Manuel Soler"
Con esta moto siendo un crío Manuel Soler lo ganó todo en España y Martin Lampkin ganó el primer campeonato del mundo en 1975. Creo que este modelo: 159 a 191 desarrollado con la cooperación de Martín Lampkin, Manuel Soler, Yrjo Vesterinen y Charles Coutard es probablemente el mas mítico de todos. Me gustaría saber la opinión de estos pilotos pero apostaría a que ellos mismos ven este modeo no cómo el mejor pero sí el mas carismático y que mejores recuerdos les trae.

Viendo las fotos de los pilotos que competían, tanto los oficiales como los que no lo eran puede comprobarse que las motos eran motos salidas de la cadena de producción con muy pocas modificaciones. Unicamente las suspensiones y en algún caso los carburadores no son los de serie.Y en muchos casos conservan ciertos elementos como le velocímetro o incluso foco y piloto trasero, especialmente fuera de  España. Recuerdo haber leído que en una prueba del campeonato del mundo hubo problemas con el transporte de las motos creo que en Finlandia y Manuel Soler corrió con una moto sacada directamente de un cocesionario. Esto mismo hacía Bernie Screiber quien no trasladaba su moto a Europa y le facilitaban una de serie en cada prueba que corría.