100.000 clics

Hoy me he dado cuenta que ya se han contabilizado mas de 100.000 clics en mis blogs sobre motos de trial de los 70 en menos de 4 años. Cuando creé el primero nunca pensé en que este sitio fuera visitado por tantísima gente pues me resulta inimaginable que pasados 35 años estas motos despierten tanta aficción y fascinación, pero así es. Otra cosa increíble es que estos blogs aparezcan desde hace años en los buscadores como Google entre las primeras opciones de forma sistemática cuando tecleas "Sherpa t", "Cota 348" u "Ossa mar"...En cualquier caso espero que todá esta información haya servido para ayudar a recuperar y valorar estos hierros, que un día fueron las mejores máquinas del mundo en su especialidad y que para muchos de nosotros tienen una magia muy especial. Tambien es sorprendente la cantidad de gente de otros países que accede a este Blog, y comprobar cuantos franceses, italianos o americanos han buscado en internet información sobre estas motos después de tantos años. Espero a través de este blog continuar publicando mas detalles curiosos y material de interés sobre estas preciosas y divertidas cafeteras con ruedas.

Los casquillos del basculante

El basculante de las Sherpas consiste en un eje de acero sobre el que se disponen dos casquillos de aluminio que giran sobre otros de bronce embutidos en el basculante. En internet he encontrado este croquis:

En mi Sherpa hay una diferencia respecto a este croquis pues los rebajes que se detallan para el casquillo de aluminio en mi moto van sobre los casquillos de bronce justo a la altura en la que se sitúan los engrasadores. Los dos extremos interiores del basculante van cerrados por dos collarines de 24x32x4 mm encastrados en unas cazoletas de acero. Los casquillos de aluminio tienen un tratamiento superficial de cromo para aumentar su resistencia a la fricción. En la siguiente foto se pueden ver casquillos viejos y los nuevos de acero que me he hecho para sustituirlos.

EL basculante se fija al chasis mediante este eje que, en su parte central, pasa por la pieza en forma de C que sirve de anclaje trasero del motor. Esta parte es probablemente la mas sucia de la moto por lo que mantener en perfecto estado de los collarines en muy importante. Estos collarines no son fáciles de encontrar pero he localizado una empresa que los tiene en Arganda del Rey. En las siguientes fotos se pueden ver los casquillos de bronce embutido y los collarines de cierre interior del basculante de mi Sherpa mod. 183 que son iguales que los de la Sherpa mod. 199.

Engrasador clásico

Las motos de trial clásicas suelen llevar engrasadores en varios puntos, y en concreto las Sherpas llevan dos en el basculante para engrasar entre el casquillo de bronce y el de aluminio, y otro en el reenvío. Si es posible procuro mantener los originales pero después de 35 años algunos ni con ultrasonidos quedan en condiciones. Pongo unas fotos de los originales del basculante y otros nuevos en 90 y 135 grados:

Pero para engrasar hace falta además el inyector de grasa consistente y tengo la suerte de tener uno precioso de los años 70 que funciona de cine. Unicamente he cambiado la boquilla porque la original estaba irrecuperable:

Macarrón

3. m. Tubo delgado, generalmente de plástico flexible y resistente, que se emplea, entre otras cosas, para recubrir cables eléctricos o en tapicería. A la Real Academia de la Lengua hay que avisarle de que la 3ª acepción de este vocablo está a todas luces incompleta y falta claramente añadir "o para alimentar caldo desde los depósitos de sopa a los carburadores de las motos." Y hoy he encontrado algo que llevaba tiempo buscando: macarón muy parecido al que traían las Sherpas T cuando salían de fábrica. En esta foto podemos ver el original:

Y en esta otra, la manguera de PVC reforzada con fibra trenzada de poliester, con diametros interno/externo 6/12 mm que he encontrado de la firma Merlett Ragno CR en una tienda de suministros para hidráulica y pneumática:

Como se puede ver en la foto original el macarrón se sujetaba mediante dos abrazaderas como esta:

Como solo tengo un juego original de abrazaderas que reservo para mi mod. 159 he buscado otras lo mas parecidas posibles y he localizado estas de la casa Mikalor bastante parecidas:

Mañana mismo cambio los macarrones de mis tres Sherpas :) Y así es como ha quedado en mi Sherpa modelo 199:

FASTON: Conectores eléctricos Bultaco

Cuando se pretende restaurar/conservar hasta el límite todo cuenta. Incluso aquello que a priori no parece tener ninguna importancia para mi si la tiene. La instalación eléctrica de mis motos no es del todo original porque hay cosas que no he tenido mas remedo que cambiar. Especialmente las fundas de plástico negras por las que se distribuyen los cables pues con el paso del tiempo se endurecen y fragilizan con lo cual es difícil que hayan sobrevivido hasta ahora. Los cables de colores también sufren de forma importante pero he conseguido recuperar bastantes, con lo cual una buena de los instalados en mis motos son originales, con el interior plateado. Especialmente difícil es encontrar cable verde de un tono igual al original por lo que una vez que lo encontré compre suficientes metros como para refabricar mas motos de las que nunca tendré. Era muy barato.Por último están los conectores eléctricos, y Bultaco, en estos años utilizaba unos conectores muy típicos de automoción denominados "Faston" supongo que un españolizado Fast-on o "conexión rápida". Lo importante es que los citados conectores todavía se fabrican y no es dificil localizarlos en internet. Pongo fotos de los antiguos y los nuevos, y puedo asegurar que, aparte del cambio de color por el paso del tiempo y la suciedad, no hay ninguna diferencia entre ellos.

No me falta un tornillo

Aunque a veces me lo parece, creo que es justo lo que trato de que no pase. No me resulta facil explicar lo que soy respecto las motos de trial de los 70 pero creo que lo que desde luego no soy es trialero. ¡Qué mas quisiera yo! pero tampoco me puedo considerar un restaurador/mecánico pues aunque voy aprendiendo poco a poco,estoy muy lejos de tener conocimiemtos y el taller de un verdadero restaurador. ¿Cómo puedo definirme en este mundillo? Creo que podríamos decir que soy un pequeño coleccionista de estas motos. Y coleccionista con doble sentido pues cada moto es una colección también, y la colección termina cuando tengo el 100% de las piezas y de estas el mayor nº posible que sean originales. Este es mi verdadero objetivo. Además por supuesto está el que la moto funcione decentemente. Para mi también es importante "conservar" antes que "restaurar". No me preocupa que no esté como salió del concesionario si está en un estado de conservación respetable. Y por esto ultimamemte me preocupa cambiar hasta una arandela o una tuerca original. Ya no digamos de los tornillos que aunque se refabrican con las letras BULTACO 80 son una porquería comparados con los originales. Despúes de buscar y comprar todos los tornillos de mis Sherpas, éstos ya son originales. Las tuercas originales que utilizaba Bultaco están zincadas en amarillo y son fáciles de reconocer porque llevan como marca una especie de doble T o cruz:

Además en su día cambiaba las tuercas autoblocantes y arandelas pues estas suelen estar en un estado peor y no siempre pueden conservarse. Para estos casos he conseguido un fabricante español que todavía hace tuercas como Dios manda y no la birria de tuercas chinas que venden en las ferreterias normales o en el Leroy Merlin. Hay que fijarse en las aristas y en la altura que debe ser de 9 mm para las de diametro 6 mm.

Dejo fotos también del estado en que se pueden encontar la tornillería y que después de una buena limpieza y zincado quedan casi nuevas:

Las arandelas 6 mm también trato de conservarlas pues las originales son muy finitas y no las he encontrado por ningún sitio:

Y estas son las otras arandelas que usaba Bultaco:

Está claro, yo si puedo decir: estoy loco porque me falta un tornillo.:)

Interruptor de Stop

Bultaco mejoró sin duda la posición del interruptor de stop en el modelo 199 frente a su predecesora (que lo llevaba en el basculante, siendo firme candidato a durar dos días como mucho). En este modelo lo insertó en el cable del freno que pasa del lado derecho al izquierdo, ligeramnete por debajo del carburador. Por este motivo se conservan más, pero lo que es verdaderamente difícil es encontrar uno funcionanado, y mas después de 35 años. Casi todo el mundo lo ha anulado y me temo que en parte es porque es poco evidente como funciona y como puede repararse.

El primer problema es que el interruptor no puede sacarse facilmente del cable por lo que para repararlo es recomendable desmontar el cable de la moto y trabajar sobre una mesa. Hace tiempo conseguí un repuesto nuevo de este interruptor; pongo unas fotos para que se vea como se desmonta y cómo actúa. Hay que recordar que este interruptor está siempre "encendido", dejando pasar corriente, y es cuando se pisa el pedal del freno, cuando se abre el circuito, al reves de lo que en principio nos dice la lógica.

Dentro de la funda de goma está el interruptor que se abre desenroscandolo con cuidado sujetando las dos patillas metálicas de conexión de las terminales eléctricas.

Una vez abierto se accede a las piezas interiores: arandela de goma, arandela metálica y empujador en forma de cruz. Cuando se pisa el freno, la funda del cable presiona el empujador que a su vez empuja la arandela metálica que apoya sobre la arandela elástica de goma, separando los dos contactos metálicos de la arendela metálica y abriendo el circuito. Con el paso del tiempo la arandela de goma pierde flexibilidad impidiendo que la arandela metálica se desplace; o por el contrario se ha encogido dejando siempre abierto el circuito pues las patillas metálicas no tocan la arandela metálica. Las distancia entre la arandela de goma y la metálica puede regularse rosacando mas o menos el cierre del interruptor, permitiendo un ajuste fino de este contacto con bastante facilidad.