La bobina de alta: Femsa BA 9

Como muchos otros componentes eléctricos de las motos Bultaco, la bobina de alta la fabricaba la empresa FEMSA. Pongo su historia, la que me hace ver estos equipos como verdaderos fósiles de nuestra industria motera:

FEMSA significa Fábrica Española Magnetos, S.A., y fue durante unos 40 años una estupenda empresa  especializada en la fabricación de equipos eléctricos para aviones, automóviles y vehículos y motores diversos.Fue fundada en Madrid e 1940 por su presidente, Emilio Caprile, italiano que vino a España al terminar la Guerra Civil. Llegó a contar con 10 fábricas, de éstas 7 en España: Madrid y Aranjuez (Madrid); Treto (Santander); San Juan Despí, Hospitalet de Llobregat y Castellet (Barcelona) y La Carolina (Jaén). Las restantes se encontraban en Guarda (Portugal), Rancagua (Chile) y Cagua (Venezuela). 

El período comprendido entre la fundación y el año 1944 se caracterizó por los trabajos de formación y preparación del personal, poniéndose en marcha la Escuela de Aprendices. En este mismo período fueron construidos los primeros edificios, realizándose la preparación de terrenos y servicios de la fábrica de Madrid de acuerdo con el Plan Regulador objeto del proyecto del año 1940. En 1945 comenzó la producción de equipos eléctricos para motores térmicos destinados a maquinaria agrícola, grupos electrógenos, motobombas y otras aplicaciones. En 1948 se inició la de equipos eléctricos para motocicletas. 

En 1952 comenzó la gran expansión del automóvil en España, que proporcionaría a FEMSA su fisionomía. A medida que se ha ido desarrollando la industria de motores y vehículos, la empresa iba ampliando sus instalaciones para cubrir las necesidades del mercado español, que ya entoces atendía en su mayoría. 

La diversidad de marcas y modelos originó la necesidad de crear equipos eléctricos normalizados. Esto permitió producir en grandes series, con las consiguientes ventajas.También durante este período FEMSA complementó sus equipos eléctricos con la producción de baterías, mediante su empresa asociada: Acumuladores Eléctricos, S.A. 

La Dirección de Estudios y Proyectos de la empresa desarrolló una importante labor de investigación técnica que le permitió disponer de nuevos productos, con patentes propias, que cubrían: alternadores, sistemas de encendido electrónico, reguladores electrónicos y arrancadores para motores Diesel; la investigación se centró principalmente en el sector de la aplicación de la electrónica al automóvil.

Para atender y dar servicio a los usuarios de vehículos que llevaban sus equipos, FEMSA creó y desarrolló en España y en diversos países una amplia red comercial y de asistencia técnica. Fuera de España existían Electro-Servicios FEMSA en: Alemania, Andorra, Angola, Austria, Bélgica, Colombia, Chile, Etiopía, Francia, Guinea Ecuatorial, Holanda, Indonesia, Irak, Italia, Kenia, Líbano, Libia, Malaysia, Marruecos, Mozambique, Pakistán, Panamá, Paraguay, Perú, Portugal, Rodesia, Siria, Suiza y Uruguay.Desde 1958, FEMSA siguió atentamente la evolución del mercado automovilístico en Portugal. Ya en 1964 se constituyó FEMSA-Fábrica Electro-Mecánica, S.A.R.L., como sociedad filial de FEMSA-Fábrica Española Magnetos, S.A., con objeto de fabricar equipos eléctricos para abastecer las diversas líneas de montaje de vehículos en dicho país. En 1965 se iniciaron los suministros a los clientes, y a finales de 1966 el Gobierno portugués concedió a FEMSA, único fabricante de equipos eléctricos en Portugal, el régimen especial de depósito franco para la fábrica de Guarda.En 1965, siguiendo las orientaciones de concentración industrial, se unió al grupo PEMSA por absorción la Sociedad Auto-Electricidad, S.A., también fabricante de equipos eléctricos y acumuladores. Como consecuencia de esta fusión, quedó incorporada también la Sociedad CASE, especializada en la producción de monobloques para acumuladores.La experiencia española de fabricación y montaje de vehículos automóviles de distintos orígenes, en series limitadas, hizo que FEMSA resultara elegida para instalar en Chile una planta de fabricación de equipos eléctricos para automoción, que abasteciera al mercado chileno y colaborase dentro de las directrices de la Corporación Andina y de la ALALC. Así, el 3 de agosto de 1967 se constituyó Fábrica Española Magnetos, S.A. -FEMSA- y Compañía Limitada, con sede en Rancagua (Chile). Posteriormente, el 31 de diciembre de 1968, se transformó en Fábrica Electro Mecánica, S.A. Con el fin de agilizar el desarrollo multinacional del grupo FEMSA, el 3 de diciembre de 1968 se creó en Luxemburgo una sociedad de total pertenencia de FEMSA, denominada FEMSA-Société Pinanciére et de Brevets, Société Anonyme. Además, como afirmación de esta proyección, el 6 de junio de 1969 se fundó en Caracas (Venezuela) una nueva sociedad afiliada, Fábrica Electro Magnética, S.A. Paralelamente a esta creciente expansión en el exterior se operaba el ensanchamiento del ámbito de comercialización de sus productos y el de su asistencia técnica por medio de su red internacional. 

La sede social de FEMSA se encontraba en la capital de España: Hermanos García Noblejas, 19, Madrid- 17.

El grupo Robert Bosch Internacional

Tras la autorización definitiva del Consejo de Ministros en abril de 1978,  se consumó la operación por la cual FEMSA, primera empresa nacional de equipos eléctricos y tercera europea tras la alemana Robert B. y la británica Lucas, vendía a la multinacional Robert Bosch el 51% de sus acciones, lo que supuso el término de la única empresa autóctona existente en este sector.

El acuerdo entre FEMSA y la multinacional alemana contó con todos los pronunciamientos positivos por parte del Ministerio de Industria una vez que FEMSA agotó otras vías para encontrar ayuda financiera interior por considerar que era la única solución viable. Concretamente, y después de largas negociaciones entre la empresa española y el Banco Hispano Americano, la entidad bancaria decidió no prestar su apoyo a la empresa, por lo que ésta entró en negociaciones con la multinacional alemana, que ya se encontraba instalada en España y que tenía una penetración en el mercado nacional del 14% de equipos eléctricos sin contar baterías.En opinión de los expertos, la operación estuvo determinada por una crítica situación financiera de FEMSA, motivada por un endeudamiento exterior realmente importante que la impidió mantener una liquidez suficiente para mantenerse en el mercado. 

Entones FEMSA tenía una penetración en el mercado nacional de equipos eléctricos, exceptuando baterías, del 85%; la penetración en el mercado de baterías alcanzaba el 50%.Las ventas de FEMSA en el ejercicio de 1976, últimas cifras conseguidas, alcanzaron un total de 9.103 millones de pesetas, lo que suponía un aumento del 25% sobre el año precedente.Al mercado nacional fueron destinados productos por valor de 7.770 millones de pesetas, con un incremento del 21%, y a los mercados exteriores se vendió por un total de 1.333 millones, con un alza del 55%. En este sentido, cabe resaltar que la evolución favorable de las exportaciones fue, durante 1976, un factor importante del crecimiento de las ventas y de la producción. De los 1.333 millones que se exportaron, cerca de 920 millones fueron destinados a la Comunidad Económica Europea.La empresa española tenía doce centros de producción en España y cuatro en el extranjero y las negociaciones con Robert Bosch International se  llevaron a cabo con escrupuloso sigilo debido a que la operación podría haber sido abortada por las autoridades germanas. En este sentido, cabe resaltar que unos meses antes se produjo un intento de establecerse en España por parte de la sociedad francesa Ducelier, dedicada a similares actividades que FEMSA y que suponía una inversión próxima a los 1.500 millones de pesetas. La inversión no fue considerada y nunca se supieron las razones que motivaron este suceso.El grupo alemán Robert Bosch vendió durante 1976 productos por valor de 8.316 millones de marcos (332.000 millones de pesetas), de los cuales 4.243 millones de marcos en el mercado alemán, 2.492 millones a través de la exportación y 1.581 millones de producción de sus plantas en diferentes países del mundo. Robert Bosch International contaba en 1978 con diecisiete plantas en la República Federal de Alemania, doce en el resto de Europa, ocho en América, seis en Asia y una en Africa y Australia, respectivamente.Al llevarse a cabo la operación de venta del 51% de FEMSA por parte de la familia Caprile a la multinacional alemana. desapareció del panorama industrial español la posibilidad de mantener una industria española autóctona y se produjo el monopolio alemán en el sector.

 Para hacer saltar una chispa entre los electrodos de la bujía es necesario que la diferencia de potencial sea muy elevada.
Bueno, y esta es la bobina de alta que se encarga de ello: inducir una corriente de muy elevada tensión (miles de voltios) y muy poca intensidad, a partir de otra de muy pocos voltios pero bastante intensidad.

Pintar el escape

Hace un par de semanas cambié el escape de mi Sherpa 199 usando como donante el de la otra Sherpa 199 que compré para recambios. Lo primero era restaurarlo pues tenía este aspecto:

Previamente a su lijado, los llené de Sosa para eliminar toda la carbonilla. Después usando una lija gruesa de paletas acoplada al taladro los lijé a conciencia hasta que eliminé todo el óxido y quedó el metal brillante en la superficie.

Después usando spray de pintura anticalórica negro satinado le dí dos manos.
Deje secar 24 h:

Y este es el resultado:

La camisa del pistón

Para poder calcular el diagrama de distribución de  la Sherpa 199 es necesario determinar en que momento del ciclo se abren y cierran las distintas lumbreras y para ello no queda mas remedio que medirlas. Y para esto lo mas cómodo es hacer un calco sobre un  papel previo revestido de la camisa con pintura tipo temple.
Una vez hecho esto, el calco es el desarrollo en un plano de la camisa . Una vez pasado a limpio y puestas las cotas este es el desarrollo encontrado:

  

Y esta la camisa en cuestión:

Otro paseo...

Sí, soy muy pesado, pero es que este domingo me he dado otro paseo en la Sherpa 199 de esos que te dejan nuevo y con las pilas cargadas para toda la semana. Y como siempre, en alguna paradita aprovecho para hacer algunas fotos con mi i-phone: que bellezón!!!

Diagrama de distribución Sherpa 199

A partir del desarrollo de la camisa del pistón, y sabiendo que le pistón tiene una carrera de 60 mm, es posible (aunque no inmediato) calcular el diagrama de distribución del motor de la Sherpa 199. En internet había encontrado el diagrama de distribución de la Sherpa Manuel Soler, y en teoría éste no cambió del modelo 191 al 199 por lo que debería ser el mismo; pero había que comprobarlo. El problema a resolver es una problema trigonométrico de cierta complejidad pero fácil de resolver con una hoja de cálculo Excel y la función Solver.

Sabiendo que la biela tiene 116 mm y que la carrera son 60 mm y que por tanto el radio de giro de la biela sobre el cigueñal son 30 mm el problema se limita a determinar el ángulo de giro al que corresponden unas posiciones determinadas del pistón: apertura y cierre del escape (AE y CE), apertura y cierre de la carga(AC y CC), y apertura y cierre de la admisión (AA y CA).

Del mismo modo se puede calcular el ángulo en que se produce el encendido sabiendo que este debe ocurrir a 2,6 mm antes del Punto Muerto Superor (PMS).

Pongo a continuación el diagrama de la Sherpa Manuel Soler mod. 191 y el de la Sherpa 199 estimado por mi:

Modelo 191:



que pasado al ordenador queda:

Tiene un pequeño error en el cálculo de la admisión pues debe ser de 63x2= 126º en lugar de los 144º anotados.

Y este otro del modelo 199 estimado por mí a partir de las posiciones de las lumbreras en la camisa del cilindro:

Como puede comprobarse no hay diferencias notables y como este cilindro está rectificado hasta la saciedad es posible que alguna de las medidas de la posición de las lumbreras en ángulo se hayan desplazado ligeramente como consecuencia del torneado.

 En definitiva, puede verse un desarrollo muy cuadrado que, junto con unos volantes de inercia del carajo la vela, le confieren a estos motores los bajos de un tractor que es lo que se necesita en el trial. por supuesto la relación del cambio es la otra gran particularidad de estas motos.



Cómo hacer juntas de cartón para la Sherpa

Aunque es fácil encontrar un juego completo de juntas de cartón para esta moto, puesto que hay empresas que las fabrican (Artein) y muchos recambistas las comercializan, siempre es bueno tener la posibilidad de fabricarse uno mismo estás juntas.
Para empezar, he comprado un par de m² de cartón de juntas (papel aceitado) de 1,5 mm de grosor en una tienda especializada en hiráulica de Arganda del Rey. No recuerdo el precio exacto pero creo que fueron unos 10 €.

Para hacer las juntas lo mejor es usar el propio elemento que lleva la junta como molde. En mi caso he fabricado las juntas de las dos tapas del carter: embrague y encendido. Para marcar la forma de la junta he empleado betún azul de limpiar calzados de esos que son líquidos y llevan una espoja aplicadora:

Despúes se extiende por el contorno que debe cubrir la junta:

Y se usa como un tampón sobre el cartón de juntas:

Despúes sólo queda recortar la junta:

Para ello es muy útil un buen cutter, especialmete los de tipo rueda corta-pizza:

Y un buen sacabocados para hacer los agujeros por los que deben pasar los tornillos:

Y este el resultado:

Y este el de las tapas puestas:

Usando este método también he fabricado juntas tipo arandela como las que llevan los tornillos de vaciado de aceite de las botellas de suspensión delanteras. En este caso solo hace falta usar el sacabocados con dos cortes concéntricos. Solo es conveneinte empezar por el exterior para que quede centrada.