Montaje de la palanca de puesta en marcha Bultaco

 Hasta que encontré la forma de montar la palanca de puesta en marcha Bultaco perdí varias bolitas y me agache para recogerlas del suelo mas veces que que en toda la vendimia de Valdepeñas.

Describo aquí como lo hago por si le evito a alguien una hernia lumbar. 

Si desmontar las dos partes de la palanca es fácil, no lo es tanto tener el cuidado suficiente al hacerlo para que la bolita de 2 mm no salga volando. Para evitar esto, después de quitar el tornillo que sujeta ambas partes hay que tapar con un dedo el alojamiento del tornillo antes de tirar hacia arriba de la parte que gira.

Para el montaje de la palanca yo utilizo dos herramientas: un destornillador roto con la varilla de 2 mm (vale también un botador de 2 mm) y un destornillador plano finito.

Al destornillador le he avellanado la punta con un punzón para ayudar a sujetar la bolita en su sitio.

Ambas herramientas las he imantado un poco frotándolas contra un imán y así mantener la bola en su sitio o recogerla del agujero de la palanca si cae dentro.

Utilizo también un gato para sujetar la palanca:

Una vez colocado el muelle en su alojamiento se introduce la bolita por el agujero lateral con la ayuda del destornillador cortado de 2 mm.

Una vez comprimido el muelle con la bola en su extremo (tapando con el dedo la palanca por si la bola sale disparada) sustituyo el botador por el destornillador plano, manteniendo la presión para que la bola no salga de su alojamiento. Con este destornillador plano sujetando la bolita en su sitio, queda una pequeña holgura para conseguir bajar a su posición la parte móvil de la palanca sin que la bolita se salga de su alojamiento. Esta operación es mas sencilla de lo que parece!!!. 

Por último os aconsejo calentar un poco la goma de la palanca antes de introducirla con un secador de pelo o una pistola de decapar. La elasticidad de la goma aumenta muchísimo con la temperatura ayudando a meterla sin que se abra, ya que las reproducciones que se fabrican ahora son una porquería y se pueden rajar al meterlas si no están calientes.

 

Centrador y ajustador del aparguado de llantas

 Un capricho reciente ha sido comprar un equilibrador de ruedas y convertirlo en un centrador y dispositivo para ajustar el aparagüado de ruedas.

Como lo centradores son muy caros y los equilibradores baratos, pero consisten casi lo mismo, he comprado un equilibrador y le he añadido un perfil para acoplarle unas varillas en L intercambiables y ajustadas a las dimensiones de las llantas de 18  21 pulgadas. De esta forma el equilibrado se convierte en centrador.

 Además, le he añadido un tope lateral al eje para que este no se desplace cuando gira la rueda.

Una larga pletina colocada sobre la corona permite medir y ajustar la posición de la llanta respecto del buje, aspecto que hay que medir previamente en la rueda original. Esta posición relativa llanta/buje se conoce como aparagüado. Dejen una fotos:

Eje multiuso en herramientas Bultaco

Bultaco nunca deja de sorprenderme. Hoy he leído en internet algo muy curioso que tengo que comprobar.

Como sabéis, las Bultaco Sherpas, como todas las Bultaco, traía de serie una manta con una serie de herramientas básicas:

Dentro de este juego se incluye una llave de bujías compuesta por una llave de tubo y un eje suelto que se introduce por los agujeros de esta llave para poder apretar o aflojar las bujías:

Este eje tiene una doble función pues también sirve para fijar el eje de las ruedas cuando hay que apretarlos o aflojarlos introduciéndolo por los agujeros que los ejes tienen para este fin mientras se usa la llave específica para estas tuercas que también se incluye en el juego de herramientas.

Pero la sorpresa ha sido averiguar que este eje tiene una tercera función. Si  te fijas, en este eje hay tres marcas en uno de sus extremos en una determinada posición:

Pues bien, al parecer dos de estas tres marcas sirven para verificar los niveles del aceite de embrague y de la caja de cambios respectivamente utilizadlos como varilla introduciéndolos por los agujeros de llenado de estos dos compartimentos del motor. Genial!!! Solo falta averiguar, cada marca, a qué nivel corresponde...

Pues actualizo esta entrada para incluir los platos originales de esta varilla y confirmar a que niveles corresponde cada marca: C cambio, E: embrague, y la tercera parece  que pone Ed que no tengo ni idea de para qué sirve.

Ajuste del embrague Bultaco

Toti es un un grandísimo experto en motores Bultaco. En un foro, explica en detalle como ajustar el embrague. LO transcribo aquí tal cual, sin cambiar ni una coma. Creo que no se puede decir mejor:

A tener en cuenta (por orden geográfico);
1) El casquillito de bronce (de un color amarillento) que va roscado en la tapa lado volante no puede presentar 'desboque' alguno. De lo contrario en el primer intento de actuación de la leva la varilla intentará moverse axialmente (se ladeará). Con lo que habremos perdido unos preciosos y esenciales milímetros de recorrido (cosa que en condiciones normales... ya vamos demasiado justos).
1.a) Al igual, que el eje de la leva no puede presentar movimiento 'raro' alguno, quizás por desgaste del alojamiento de dicho eje, y/o desgaste de los 'asientos' (las 2 zonas rectificadas) del propio eje. Ten en cuenta que el fieltro, que tiene que llevar, entre la palanca del eje y el propio eje es primordial para que el polvo, el agua, la tierra, etc no entre en dicho alojamiento de la tapa.
Nota. Cuando digo 'movimiento raro' me refiero a que el eje no tenga holguras, ni por la parte superior ni inferior del orificio donde va asentado. De lo contrario el movimiento semi-circular del eje no será un movimiento 'paralelo' al propio eje y/o orificio (o sea, que no 'baile' dentro del orificio, leñe!). 
2) La bolita de 6mm de la leva no puede presentar ningún aplastamiento (perdida de la circunferencia de la esfera de la propia bolita).
3) Esta tiene que tener su pertinente soltura de movimiento en su alojamiento.
Si se engancha (aunque en ocasiones sea sólo bajo mucha presión) hará una marca en la varilla, con lo cual habrá muchos puntos de contacto y perderemos suavidad en el mecanismo.
Nota. El contacto perfecto e ideal entre una circunferencia (en este caso la circunferencia de la bolita) y una tangente (en este caso el plano de la sección de la varilla) es... la perfecta perpendicularidad entre el radio de la circunferencia y la propia tangente. Y si la bolita se ha aplastado, y/o la varilla presenta una marca (hueco) en su plano de empuje habremos perdido y/o minimizado aquel 'contacto perfecto’, y por ende… suavidad.
4) En el otro extremo de la varilla se tiene que cumplir la misma condición de 'planicie' en sus sección.
5) La bolita, también de 6mm, entre la varilla y la 'seta' también tiene que cumplir la misma condición que la primera bolita.
6) La punta de la 'seta' también tiene que cumplir la misma condición de cualquiera de ambas puntas de la varilla (no presentar ninguna marca de la bolita).
7) El plano de contacto de la 'seta' con el rodamiento axial está (de fábrica) rectificado y tiene tratamiento de superficie, ya que las agujas de este rodamiento están en contacto con dicho plano. Si presenta marcas... tendrás que substitur dicha 'seta'.
8 ) El rodamiento axial debe estar en perfecto estado. Si en donde van situadas las agujas presenta alguna deficiencia, o ha adquirido un color morado..., deberás substituir dicho rodamiento.
Nota. Cualquier varilla y/o seta que presente marcas en sus puntas la puedes 'recuperar'.
a) Rectifica cualquiera de las puntas que presente una oquedad, de tal manera que te quede un plano perfecto (si eres 'manitas' lo puedes hacer con la muela de sobre-banco).
b) Calienta con el soplete cada una de las puntas tratadas, hasta que se pongan de color rojo intenso (deberás hacerlo una a una. No las calientes todas a la vez).
c) Sumerge inmediatamente Cada una de las puntas en agua, o aceite (dependiendo de la dureza que precises). Con ello habrás conseguido darle un tratamiento de dureza en superficie a cada una de las puntas (no te asustes, por que quedarán de un color negruzco).

Dicho todo esto;
Un cuestión, a modo de antecedentes (para saber 'por donde nos movemos').
Suponiendo que el embrague antes funcionaba bien..., suponiendo que no hubieras cambiado los discos, la rueda de embrague, la piña central, etc...
9) Limpia con superlativa pulcritud los discos, (tanto los conductores como los conducidos).
Para ello; o lo haces con gasolina (limpia), disco a disco, o lo puedes hacer con cualquier producto de 'limpieza de motores' (son productos químicos que llevan una base de percloroetileno).
pero para que ello sea efectivo debes hacerlo con los discos desmontados. No vale hacerlo con todo el embrague montado.
A propósito de los discos conductores;
Tal com te ha dicho Jordi, si las escotaduras de la rueda de arrastre presentan marcas, por leves que sean, las tendrías que 'limpiar'.
Pero..., ojo con esto; todas las medidas (anchura de estas escotaduras) han de ser exacta y milimetricamente iguales entre sí. Al igual que los 'salientes' de dichos discos conductores.
De lo contrario estos se engancharan en la rueda de arrastre y por mucho que acciones la manecilla del embrague los discos no se llegaran a separar lo suficiente para que se deslicen con cierta soltura entre si, gracias a;
Haber liberado la presión.
Al efecto de la inmejorable lubricación de un buen aceite que sea capaz de cumplir con las máximas expectativas bajo condiciones extremas (aceite tipo ATF).
Si el mecanismo de desembrague de las Bultaco's fuera mínimamente decente, este 'engancharse los discos' en la rueda de arrastre no se notaría, o no sería tan acuciante.
Nota. Las ruedas de arrastre de aluminio presentan la ventaja de que tiene poca mas inercial (almacenan poca energía cinética). Pero…, el gran inconveniente que los salientes de los discos conductores pueden mellar las escotaduras de la rueda de arrastre
10) Sustituye este aceite por el tipo ATF (300cc).

Ahora bien (o mal);
Uno de los talones de Aquiles de los embragues de todas las Bultaco's es... este mecanismo de desembrague.
Me explicaré;
dicho mecanismo es tan primario, malo, débil, y mal diseñado,  que el secreto está en encontrar el equilibrio entre la presión de los muelles vs el hecho de que desembrague-lo-suficeinte-para-que-no-arrastre/no patine.
para ello, lo que yo hago, es;
a) Empiezo, lleve el tipo de muelles que lleve, por poner las tuercas (en los embragues con tuercas, claro) a nivel de los espárragos.
b) Quito la bujía y le pongo un bloqueador de émbolo.
c) Verifico el ajuste del mecanismo de tal manera que los discos desembraguen lo suficiente.
d) Hago un amago de querer poner el motor en marcha.
Al estar el émbolo bloqueado verás si el embrague patina, mucho, poco, o nada.
d.1) En función de este 'mucho, poco, o nada', voy dandole tensión a los muelles, apretando todas y cada una de las tuercas 1 vuelta, procurando que los orificios del pasador de seguridad (alambre, hilo de cobre, o lo que sea que vayas a poner, queden en posición radial).
d.2) Y así hasta conseguir el desembrague, mas o menos aceptable, con la mínima presión en los muelles (para no castigar y arruinar el mecanismo).
El equilibrio ideal es aquel que en la primera presión de la 'patada' en el pedal el embrague no patinará nada en absoluto, pero... que con la continuación de dicha 'patada' es obvio, y normal, que empezará levemente a patinar.
La explicación de ellos es:
Debido a la posición natural de la pierna (poco brazo de palanca sobre el pedal) en el primer recorrido del pedal, y estando bloqueado el émbolo, es imposible que el embrague patine.
Debido a la consiguiente posición de la pierna (mucho brazo de palanca sobre el pedal) al continuar el recorrido del pedal, y estando el émbolo bloqueado, el embrague no tendra mas remedio, por coj...s, que patinar. Piensa que estas pruebas las hago con el émbolo bloqueado (a lo bestia). Y es obvio que la presión de compresión del motor nunca será tan intensa como el bloqueo (a lo bruto) del propio émbolo.
e) Acabo la operación;
e.1) Ajustando el tornillo regulador de la varilla (el tornillo de 19mm situado encima de la prensa del embrague) de tal manera que con la manecilla en reposo el mecanismo no esté actuando, pero que a su vez no tenga demasiada holgura.
e.2) Ajusto el tensosr de la manecilla para que el cable no tenga ni demasiada holgura ni demasiada tensión (la manecilla tendría que tener una holgura 'muerta' de unos 2mm).
e.3) Una cuestión de primordial importancia;
Una mínima holgura en el tornillo pasante que hace las veces de eje de la manecilla hará perder aquellos preciosos y necesarios milímetros de carrera para la buena, mas o menos, efectividad del embrague.
e.4) Las únicas manecillas que son válidas para el máximo funcionamiento del sistema de desembrague son; o bien Dominó, o bien las Amal o-ri-gi-na-les (las 'Amal piratas' sólo servirán para darte problemas y quebraderos de cabeza).
e.4) Para un extrema suavidad en el funcionamiento del embrague Bultaco, monta un cable de 44 hilos (tipo japonés) que son mucho más flexibles que los cables de 9 hilos (los 'normales'). Y... una funda con recubrimiento interior de nylon. Todo ello... engasado con alguna grasa que repela el agua (son grasas especiales para fricción entre elementos metálicos/nylon, nylon/nylon, teflón/teflón, etc. Las que se usan en la transmision de los rotores de los helicópteros de RC, cuyos engranajes no acostumbran a ser metálicos)
Nota. El embrague de mi motor de carreras, que tiene un montón de HP a transmitir, lo acciono con un sólo dedo. Y teniendo en cuenta que en aquella época la salida era a motor parado, te harás una idea de la capacidad de transmisión de par, capacidad de desembrague, y suavidad, que tiene que tener..., todo a la vez. Bien, pues este embrague no lleva las tuercas precintadas (la misma tensión de los muelles es suficiente para asegurar la posición de las tuercas sin que estas corran el riesgo de aflojarse).

Por último;
He leído que preguntabas por la longitud de los muelles.
Los hay de 2 tipos;
a) Los 'blandos'. Son los que se montaban de origen en los embragues 'tipo Sherpa'.
Embragues que debido al poco par que tiene que transmitir no necesitan dar mucha tensión a los muelles.
b) Los 'duros'. Son los que se montan de origen en los embragues 'tipo Pursang'.
Embragues que debido a que han de transmitir mayor par necesitan dar mas tensión a los muelles.
c) En ambos casos Bultaco los fabricaba bajo 2 longitudes.
Obviamente, en cualquiera de ambos casos, ello lo puedes condicionar dando más o menos tensión a los muelles. Con lo cual hablar de muelles: 'cortos', 'largo', 'blandos, 'duros, etc, no tiene demasiado objeto ya que podemos dar mas o menos tensión a los muelles.
Otra cosa sería... los embragues Bultaco que van con pasadores. Y ahí la cosa se complicaría, por la sencilla razón que todos los muelles tiene que tener, si o si, la misma dureza y longitud… 

Ajuste freno delantero

Paso aquí el protocolo de Antonio Garrido para ajustar un freno de tabor delantero:

1.- rueda delantera al aire. Tirante apretado. Todos lo demás aflojado (eje y botellas)

2.- Se hace girar la rueda y se detiene accionando la maneta de freno de golpe. Sin soltar la maneta, se asegura con una cuerda para que la rueda quede frenada.

3.- Se aprieta eje al par.

4.- Se baja la moto (sin soltar freno). Se comprime varias veces la suspensión.

5.- Se aprietan botellas.

6.- Se suelta freno.

Útil y eficaz. Gracias Antonio!!!

Poster Solo Moto

Confinado

Llevamos casi 2 meses encerrados por la pandemia del coronavirus. Yo y mis hierros. Además estamos separados por lo que tampoco me he podido dedicar al taller. Hoy, queda un día menos para   la vuelta a la normalidad. ¡Qué ganas de un buen paseo sobre una clásica por el campo!